В этой теме обсуждается КВЗ

http://www.vedomosti.ru/newspaper/artic ... /05/227392
У КВЗ есть выбор
Крупнейший украинский производитель авиационных двигателей «Мотор-сич» хочет открыть в России производства нового двигателя МС-500В

Луиза Игнатьева
Алексей Никольский
Ведомости
05.03.2010, 39 (2557)
Мотор-сич«предложила Казанскому моторостроительному производственному объединению (КМПО) открыть на освободившихся у него мощностях производство двигателей для легкого многоцелевого вертолета «Ансат», который выпускает Казанский вертолетный завод (КВЗ). Об этом сообщил вчера гендиректор украинской компании Вячеслав Богуслаев на годовой коллегии минпромторга Татарстана. «Мы уже 60 лет сотрудничаем с КВЗ по комплектации вертолетов украинскими двигателями», — напомнил он. Испытания и сертификация вертолетного турбовального двигателя МС-500 должны завершиться в этом году, сказал Богуслаев «Ведомостям». «Мы не будем создавать СП, а лишь передадим КМПО лицензию и разделим рынки. Мы будем работать на третьи страны мира, а они — внутри России», — пояснил он.

МС-500 — аналог двигателя PW-207 канадской Pratt & Whitney, которым оснащен «Ансат». Pratt & Whitney Canada объявила о получении российского сертификата на двигатель PW207К, установленный на «Ансат» еще в 2003 г., но серийное производство машины еще не началось. Сейчас КВЗ рассчитывает на первые госконтракты по изготовлению учебных «Ансат-У», но аукцион на закупки двух вертолетов в воинскую часть в поселке Соколовый Саратовской области отложен до 11 марта, говорит топ-менеджер КВЗ. По условиям контрактов российская техника должна быть оснащена российскими комплектующими, исключение для «Ансата» сделано потому, что реальной замены канадцам пока нет, объясняет он. «Эту нишу могло бы занять КМПО», — говорит Богуслаев. По словам Карпова, цена двигателя у украинцев — около $400 000, а у канадцев не превышает $300 000. «Мы им сказали, надо удешевлять. Иначе смысла нет», — говорит он.

«Лицензионное соглашение с “Мотор-сич” — в процессе подписания, но мы хотели бы застраховаться от возможных рисков. Несколько лет назад мы вложили большие средства в создание украинского двигателя Аи-22 для еще не существующего самолета Ту-324 (он не был построен. — “Ведомости”)», — говорит заместитель гендиректора КМПО Владислав Карпов. Компания хочет защитить себя лицензионным соглашением и получить гарантию возврата инвестиций, продолжает он. Карпов сожалеет, что на коллегию не дождались замглавы Минпромторга Дениса Мантурова, который должен был согласовать возможность закупок двигателей у КМПО.

Закупками комплектующих для вертолетов занимается холдинг «Вертолеты России», а не сам завод-производитель, говорит представитель «Оборонпрома» Илья Якушев. «Сейчас ОАО “Вертолеты России” готовится к серийному производству “Ансата” и рассматривает возможность установки на него российского двигателя ВК-800 производства ОАО “Климов”. А вариант оснащения российского вертолета двигателем МС-500В производства “Мотор-сич” рассматривается в числе прочих, однако никаких конкретных решений по этому двигателю руководство ОАО “Вертолеты России” [Санкт-Петербург] не принимало», — продолжает он.

Минобороны в принципе заинтересовано в отечественном двигателе для учебных вертолетов «Ансат», но НИОКР оплачивать не будет, сообщил источник в Минобороны, — с точки зрения, военных что канадский, что украинский двигатель одинаково иностранные. В прошлом году КВЗ произвел первые шесть «Ансатов» для ВВС по контракту с Минобороны на 12 вертолетов, ранее собрал для потребителей в Южной Корее и России еще около 15 «Ансатов». По словам источника в Минобороны, в дальнейшем предполагаются новые закупки этих машин.

Ветерана хватит надолго
У новых моделей вертолетов Казанского вертолетного завода (КВЗ) хватает конкурентов и будут трудности с продажами. А вот на старый надежный Ми-8/17 спрос обеспечен минимум на десятилетие — и в России, и за ее пределами

Алексей Никольский
Ведомости
10.08.2010, 147 (2665)
Отечественная вертолетная промышленность за пять лет объединилась под эгидой подконтрольного «Ростехнологиям» холдинга «Вертолеты России» и стала показывать рост. В прошлом году все заводы произвели 183 вертолета, что на 8,3% больше, чем в 2008 г. (данные «Вертолетов России»). Почти половина — 46% — пришлась на КВЗ, который выпустил 85 вертолетов, в том числе 79 типа Ми-8/17 и шесть легких учебных «Ансат-У» для Сызранского училища ВВС России. Улан-Удэнский авиазавод (У-УАЗ), второй в стране производитель вертолетов типа Ми-8/17, построил 60 таких машин. Оба завода выпускали Ми-8/17 как в военных, так и в гражданских модификациях.

Средний транспортный Ми-8/17 остается основным вертолетом, производимым в России, хотя в планах холдинга разработка новых типов. Как следует из заявлений руководства «Вертолетов России», разрабатываемые КВЗ среднетяжелый гражданский Ми-38 и легкий «Ансат» (имеют военную и гражданскую версии) включены в перспективный модельный ряд компании. Что касается вертолетов самого легкого класса А, холдинг предпочитает маркетинг новых модификаций гражданского Ми-34 завода «Прогресс» в Приморье, а не разработанного в Казани «Актая». Однако ни один Ми-34 новой модификации пока не продан, и поэтому его серийного производства нет.

А на Ми-38, хотя пока существует только опытный экземпляр машины и модель не сертифицирована, уже есть потенциальные покупатели, утверждает представитель «Вертолетов России» Роман Кириллов. Кто именно — он не говорит. Ми-38 разрабатывается не на замену Ми-8, это вертолет более тяжелого класса, объяснил Кириллов. Разработка Ми-38 началась еще в конце 80-х, затем продолжалась совместно с европейским консорциумом Eurocopter, который в 2002 г. вышел из проекта. По своему весу (13 т) это вертолет промежуточного класса между средним Ми-8/17 и тяжелым Ми-26, занимающий нишу уже списанного вертолета Ми-6 и примерный аналог западной машины AW101 компании AgustaWestland.

Летные испытания Ми-38 в целом проходят успешно, хотя и сильно затянулись — первый полет состоялся в 2003 г., а второй прототип, как заявляли представители «Вертолетов России» на майской выставке HeliRussia в Москве, полетит в этом году. Тогда же они сообщали о том, что экспортный вариант машины будет оснащен двигателем Pratt & Whittney Canada PW126, а российский — двигателем ТВ7-117 разработки ОАО «Климов», которому, впрочем, еще нужна доводка. По мнению редактора журнала Moscow Defense Brief Михаила Барабанова, вряд ли Ми-38 будет стоить менее $20 млн, а с такой ценой он не будет конкурентоспособен ни за рубежом, ни в России. Отчасти это доказывают и трудности с радикальной модернизацией Ми-8/17 — машиной Ми-171М, которую «Вертолеты России» планируют выпускать на У-УАЗе, она прошла макетную комиссию в начале июля. У этого вертолета до сих пор нет стартового заказчика, поскольку его цена благодаря переделке фюзеляжа, необходимости использования новой оснастки, установки дополнительного оборудования и новых агрегатов вырастет на несколько миллионов долларов по сравнению с нынешними $8-10 млн за выпускаемые КВЗ и У-УАЗом Ми-8/17, говорит менеджер одного из предприятий, участвующих в проекте.

Стоимость Ми-38 и радикально модернизированного Ми-171М «Вертолеты России» не раскрывают.

Больше перспектив у разработанного казанцами легкого «Ансата» — фактически единственного нового вертолета, разработанного в России после 1991 г. Это ограниченная серия, сейчас выпущено до 20 единиц. «Ансат» несколько лет назад закупили корейская LG, российские госорганы (правительственный авиаотряд), он предлагался силовым структурам Казахстана. Этот вертолет, считает Барабанов, найдет спрос в качестве учебного у ВВС России (получили в прошлом году шесть машин «Ансат-У» и получат в этом году еще три машины) и, вероятно, у других госпотребителей, хотя он и оснащен канадским мотором PW206. «Ансат» — первый в мире легкий вертолет, оснащенный электродистанционной системой управления (ЭДСУ), т. е. не имеет механических тяг управления, что привело к определенным проблемам при его разработке, но машину можно считать состоявшейся. Однако ей будет трудно конкурировать на внутреннем рынке с легкими вертолетами Eurocopter и Bell, которые во все большем количестве покупают российские компании и частные лица, говорит Барабанов. Ограниченный спрос сможет найти и совсем легкий «Актай», однако и он находится в непростой ситуации на рынке, который поглощает в год десятки легких американских вертолетов Robinson, говорит Барабанов.

Поэтому старой и надежной рабочей лошадке Ми-8/17 (в мире сейчас эксплуатируется около 3000 (!) этих машин) в ближайшие годы не видно серьезной альтернативы в цехах КВЗ. Как заявил на авиасалоне в Фарнборо первый замминистра обороны Владимир Поповкин, до 2020 г. Вооруженные силы России закупят около 1000 новых вертолетов. Из этого числа, по словам чиновника Минобороны, не менее 500 составят различные версии Ми-8/17, и можно предположить, исходя из потребностей военных в конкретных модификациях Ми-17, что не менее 300 из этих 500 будут сделаны на КВЗ.

Одновременно не иссякает и портфель экспортных заказов на машины этого типа — в скором времени начнет выполняться заказ на 80 вертолетов Ми-17В-5 для ВВС Индии, которые предстоит собрать на КВЗ, и это только самый крупный экспортный заказ. При этом машина может быть подвергнута модернизации, хоть и не такой радикальной, как по варианту Ми-171В. Так, на нее могут быть установлены более мощные двигатели серии ТВ3-117 и новый интегрированный комплекс бортового оборудования, так называемая стеклянная кабина (без механических приборов). Новые модификации мотора сейчас разрабатывает запорожский «Мотор сич», а стеклянную кабину — петербургский «Транзас».
http://www.vedomosti.ru/newspaper/artic ... /10/243155